在手機上，以“停車場”為關鍵詞搜索相關軟件和應用得到結果607個。數量不少，但其中一大部分是以“停車場”為名字的手機游戲，還有一小部分是汽車工具類軟件，真正滿足需求的寥寥無幾。
　　
　　這些寥寥無幾的軟件又存在各種缺點，沒有易用性可言。比如，稍微偏遠的地方便沒有推薦停車場，誤差大到找不到目的地。使用這些軟件找車位的效率，要明顯低于傳統的用眼方式。
　　
　　不同于“專車”，停車場“互聯網＋”化，不是“燒錢”就能解決問題，中間涉及太多的利益方。以小區停車位為例，物管同意，業主不一定同意；物管和業主都同意，具體負責執行的保安和收費員，不見得同意；所有環節都打通，給小區停車位裝上監控系統，又需經過有關部門同意。
　　
　　“停車＋地鐵”是車天下推薦的出行方式，但這種環保省錢的出行模式正在遭遇停車位緊缺的挑戰。廣州三號線廈滘、漢溪、洛溪等地鐵站的停車場，周一到周五天天爆滿，上午八點后便掛出“車位已滿”的指示牌。車主有兩種選擇，一是冒著抄牌風險，停在路邊；二是直接開車上班。許多車主選擇第一種，造成地鐵口附近車滿為患。
　　
　　解決停產難最有效手段還是增加停車位數量，但在寸土寸金的一線城市，停車位不可能無限制地增長，矛盾依然尖銳地存在。限牌能有效抑制汽車保有量，卻不能控制馬路上行駛汽車數量的野蠻生長。買輛外地車，在廣州使用，是不少廣州市民選擇。
　　
　　“專車”泛濫，某種程度上，停車難要負起一定責任。前段時間，廣州大范圍整治路邊亂停車，對停車摘牌的違法行為，不惜動用拖車的手段。但站在車主角度上，他們也是被逼無奈，周邊停車位不是沒有便是太貴，承受不起。
　　
　　汽車長長產業鏈中，“停車”是最需要互聯網化的領域，潛力巨大。中國機動車保有量超過1.5億輛，其中一線和二線城市機動車保有量超過5000萬輛，一輛車每年停車費以3000元計算。靜態測算，理論產值超過1500億元。這一數字目前還停留在紙面上，只有打通各個環節，才有可能變成現實。怎么打通環節？不管愿意承認與否，“互聯網＋”企業最適合扮演這種角色，至少他們并不缺錢，而且有很好的創意。